대전천변도시고속화도로(주)가 만성 적자에 허덕이던 천변도시고속화도로 운영을 위해 7년만에 불가피하게 요금 인상이라는 고육지책을 내놓았다.
둔산 신시가지 건설과 정부청사의 대전 이전 등 도시성장에 따른 교통수요 증가를 대비해 건설된 천변도시고속화도로는 시 재정여건 열악 등으로 차관도입 등을 추진하려다가 IMF 외환위기 발발 등이 겹치면서 민간제안사업 방식으로 추진돼 지난 2004년 준공, 개통됐다.
대전시 측은 계약 당시 2000억원에 달하는 사업비용을 일시에 투입하지 못하는 재정 여건에다가 200억원씩 매년 10년 이상이 소요되는 장기투자사업과 행정수도 이전 등에 따른 보상비 급증으로 사업비의 대폭 증액이 불가피할 것으로 예상하는 등 수년동안 법적 행정적 다각적인 검토 끝에 민자 제안 사업에 의한 투자유치 방식을 천변도시고속화도를 건설키로 결정했다.
고속화도로 개통 후 지난 2011년까지 운영 결과 건설 당시 추정했던 1일 통행량 8만704대의 59.6%인 4만8117대에, 예상 통행료 수입 추정치 6924만4000원의 34,1%인 2360만9000원의 저조한 수준에 그치고 있다.
이런 상황이 발생하자 일각에서는 450억원의 세금이 낭비되는 것이라는 부정적인 시각도 없지 않지만 타시도 민자사업 추진방식인 ‘MRG’와 달리 이자 부족분만을 지급하는 ‘교통위험지원금’은 타 시도와는 비교할 수 없으며 대전시가 유리한 계약구조인 것으로 분석되고 있다.
반면 지난 2004년 개통 당시 소형차 요금은 700원이었으나 통행량이 기본조건 대비 25%대의 달성률에 그치자 시측에서 통행량 증대 조치로 이듬해 4월부터 이용객들에게 500원을 받는 대신에 시측에서 200원을 지원해주는 방식으로 시행, 지난 7년동안 유지됐지만 통행료 인상조치가 이뤄지지않아 경영수지 적자 발생 폭이 가중됐다.
또 타시도의 민자도로와 비교 시 1km당 단위요금 102원(500원 기준)으로 전국 최저 수준이며, 강원도와 비교해보면 무려 8배의 차이를 보이고 있는 실정인 것으로 파악됐다.
따라서 천변도시고속화도로 측은 이자지급에 따른 경상적자를 단기간에 해소할 수 없을 뿐만 아니라 교통 기본조건과의 차이가 점차 벌어지면서 다른 조치가 이뤄지지 않을 경우 교통위험지원금이 계속 투입돼야 할 것을 우려해 요금 정상화를 지속적으로 요청해왔었다.
결국 양측은 2012년 양허 계약에 산정된 통행요금 907원을 감안해 협의 끝에 불가피하게 통행요금 조정을 단행키로 했다. 다만 천변도시고속화도로 측은 계약대로 통행요금을 900원으로 인상하는 것은 시민 부담 등을 우려해 800원으로 소폭 인상키로 했다.
이번에 통행료 인상이 되더라도 경차는 소형차의 50% 할인요금이 적용돼 당초 300원에서 400원으로 조정되며, 중·대형차는 그동안 할인정책을 시행하지 않아 금번 조정에서 제외돼 시민 부담 폭이 적을 것으로 전망된다.
대전천변도시고속화도로 한 관계자는 “통행료 조정에 따라 통행량이 일부 감소할 것을 감안하더라도 2013년부터는 경영수지의 흑자전환이 가능할 것으로 판단돼 2031년에는 흑자가 전망된다”며 “따라서 2013년부터는 시의 지원금 없이 자력운영이 가능하며, 과학비즈니스벨트, 세종시 연결도로, 회덕IC 등 교통인프라가 확충 될 경우 수입금만으로도 원금 전액 상환이 가능할 것으로 예상된다”고 밝혔다.
