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이미 덤프연대의 파업으로 피해를 보고 있는 건설업계는 화물연대의 파업 가담으로 고심이 깊어지고 있다.
화물연대의 파업이 해마다 되풀이하고 있는 것은 화물차가 너무 많다는데에 근본적인 원인이 있다.
해매다 되풀이되는 화물연대 파업, 근본원인은 공급 과잉
정부는 지난 2천3년 화물연대 파업이후 화물차 시장의 가장 큰 문제점인 수급불균형을 해소하기 위해 등록제를 폐지하고 면허제를 도입했다.
하지만 면허제 실시에도 불구하고 화물차 시장은 여전히 운송 수요보다 화물차 공급이 많은 상황이다.
이 때문에 화물차주 사이에서는 적정 수준 이하의 운송료를 받고라도 화물을 나르려는 출혈경쟁이 끊이지 않고 있다.
건설교통부 조사 결과 1톤이상 화물차는 97년의 17만대에서 현재 34,5만대수준으로 2배정도 늘었다.
하지만 이들이 처리해야 할 화물 물동량은 97년 5억톤에서 현재 5억 6500톤으로 거의 변화가 없다.
당연히 경쟁이 심해질 수 밖에 없고, 운임도 떨어지기 마련이다. 왜곡된 시장구조도 파업의 직접적인 원인이다.
화주와 운송회사 사이에 심하게는 4~5단계의 알선회사가 끼어 있다.
사정이 이렇다보니 화물운송 단가는 하루 120만원이라도 실제 손에 쥐는 돈은 30만원에 불과한 실정이다.
화물연대, 적정한 운송료 보장·면세유 지급 등 요구
화물연대의 핵심적인 요구사항은 적정한 운송료 보장과 면세유 지급등을 요구하고 있다.
화물연대는 "버스와 같이 화물 운송에 대한 일정 요금을 정해놓으면 적정 요금을 받을 수 있다"며 표준요율제 도입을 주장하고 있다.
이에대해 정부는 운송요금은 시장에서 결정되는 것이기 때문에 정부가 나서서 정할 수는 없다는 입장이다.
화물연대는 또 "치솟는 기름값을 감당하기 어렵다"며 면세유 지급을 요구하고 있지만 정부는 "다른 업종과 형평성 문제가 있고 세수체계가 흔들릴 수 있다"며 난색을 표명하고 있다.
이같이 양측의 입장차가 큰 상황이어서 해결의 실마리를 찾기는 쉽지 않을 전망이다.
다만 화물연대가 요구하고 있는 고속도로 통행료 전일할인제와 과적단속체계 개선, 보험제도 개선 등은 어느 정도 타협점을 찾을 수 있는 사안이라는 게 정부측 설명이다.
물류대란 우려에 정부, 비상수송 대책 매뉴얼 따라 단계적 대응 방침
정부는 화물연대가 운송 거부에 들어가는 즉시 건설교통부를 주축으로 한 비상대책본부를 가동하고 불법행위 단속과 비상수송에 나설 계획이다.
정부는 지난 2003년 파업 이후 이를 거울 삼아 비상수송대책 매뉴얼을 만들어놓았으며 운송 거부가 발생하면 관계부처, 사업자단체와 합동으로 매뉴얼에 따라 단계적으로 파업에 대응한다는 방침이다.
우선 철도공사는 임시 화물열차를 투입하고 해양수산부는 연안 컨테이너 운송량을 하루 100TEU(20피트 컨테이너 100개) 정도 늘려 화물 운송을 지원하게 된다.
또 국방부는 2003년 파업 이후 구입한 군 컨테이너 100대와 군 인력 900명을 투입, 24시간 운송지원에 나서게 된다.
경찰은 지난 파업 때 가장 큰 문제였던 평택항 등 주요 수출입 관련 시설점거나및 진입 방해 사태를 막기 위해 시설점거 등의 징후가 포착되면 경찰력을 즉시 투입해 시설보호에 나설 계획이다.
또한 경찰은 파업에 참가하지 않고 정상 운행을 하는 차주들이 화물연대 조합원에게 운행방해나 신체적 위해를 당하는 일이 없도록 직접 호위하기로 했다.
특히 이들의 파업이 국가 경제적으로 심각한 피해를 입힌다고 판단되면 바로 국무회의 의결을 거쳐 업무개시명령을 내리기로 했다.
CBS경제부 김선경기자
